Beschreibung des Vorschlags
Dieser Infrastrukturvorschlag ist im Kontext einer Verbindung Wittenberge – Wolfsburg. Seine Bedingung ist die Umsetzung des Infrastrukturvorschlags Wittingen – Wolfsburg.
Es handelt sich zum Großteil um die Ertüchtigung der Bahnstrecken Salzwedel – Geestgottburg (vollständig) und Oebisfelde – Salzwedel (bis einschließlich Kunrau).
Zwischen Kunrau und Parsau ist ein etwa 10 Kilometer langer Neubauabschnitt notwendig. Dieser mündet in der als Trennungsbahnhof ausgelegten Betriebsstation Parsau in die Strecke Wittingen – Wolfsburg und führt hierüber weiter über Rühen nach Wolfsburg.
Diese Bahnstrecke dient der Anbindung der Region Braunschweig-Wolfsburg in Richtung Nordosten bzw. der Prignitz und des westlichen Mecklenburg-Vorpommerns in Richtung Niedersachsen. Eine Einzelreaktivierung der beiden genannten Strecken ist nicht erwünscht (Salzwedel – Geestgottburg; Altmarkkreis Salzwedel 2012) und/oder nicht naturschutzkonform (Salzwedel – Oebisfelde; ab Kunrau wird der Drömling als Totalreservat durchquert, zudem kostspieliger Brückenbau über Mittellandkanal notwendig). Insbesondere rentieren sie sich als Einzelprojekte aufgrund der sehr geringen Bevölkerungsdichte in der Altmark nicht. Mein Vorschlag zielt darauf, beide Bahnstrecken in ein Konzept Wolfsburg – Salzwedel – Wittenberge (– Schwerin/ – Pritzwalk – Rostock a.A.v. Ulrich Conrad) einzubinden. Er dient sowohl dem Tourismus (Altmark und bei Umsetzung eines hierfür attraktiven RE Ostsee) als auch dem Pendlerverkehr (Schwerpunkt Wolfsburg). Auch als Entlastung der Bestandsstrecke Wolfsburg – Stendal – Wittenberge im Güterverkehr ist die Trasse denkbar, hier spielt insbesondere die Anlieferung der Seehäfen an der Ostsee eine Rolle. Durch die Umsetzung als überregionales Konzept bietet sich auch die Möglichkeit zur Umsetzung eines attraktiven Takts (ggf. Zweistundentakt mit Verstärkern zur HVZ). Die ebenfalls durch äußerst dünn besiedeltes Gebiet führende und dadurch vergleichbare Strecke Lüneburg – Dannenberg-Ost verfügt über keine überregionale Verbindung und wird aktuell (Stand: 2021) im Dreistundentakt geführt.
Kosten entstehen insbesondere durch die Ertüchtigung der Bestandsstrecke auf 100 bis 120 km/h, die Errichtung neuer Haltepunkte bzw. Bahnhöfe (hier inkl. Signaltechnik) und den nötigen Grunderwerb und kompletten Neubau einer Bahnstrecke inklusiver höhenfreier Überquerungen zwischen Kunrau und Parsau. Von der Kostspieligkeit her ist dieses Projekt von daher – insbesondere durch seine Kopplung an einen anderen Infrastrukturvorschlag – nur durch den eindeutigen Willen der Bundespolitik realisierbar. Da eine Vielzahl anderer und deutlich relevanterer Infrastrukturmaßnahmen an anderen Bestandsstrecken im DB-Netz notwendig ist, hat dieser Vorschlag nur eine untergeordnete Priorität. Ich stelle ihn aber dennoch zur Diskussion ein.
Auf einige Haltepunkte, z.B. Siedenlangenbeck und Kläden, wurde wegen parallel führender Buslinien und eines zu geringen Einwohnerpotenzials (ich rede hier von zweistelligen Gesamteinwohnerzahlen) verzichtet.
Prinzipiell halte ich das für eine gute Idee, wobei die Linie aber meiner Ansicht nach eher in Richtung Rostock zielen würde, über Pritzwalk und Güstrow, als in Richtung Schwerin. Eine solche übergeordnete Verbindung dürfte tatsächlich dei einzige Möglichkeit sein, das riesige von der Eisenbahn abgehängte gebiet in der Altmark wieder auf der Schiene bedienen zu können.
Letzten Endes scheint mir aber die recht umwegige Linienführung über Klötze problematisch zu sein. Ich würde mir eher einen direkteren Weg von Wolfsburg nach Salzwedel wünschen, und die Strecke, wenn man ohnehin schon eine Neubaustrecke benötigt, lieber ab Brome auf möglichst geradem Weg nach Beetzendorf führen.
Danke für dein Interesse. Hab in deinem Beitrag geantwortet.
Die Reaktivierung der Strecke (Oebisfelde-) Klötze-Salzwedel-Geestgottburg sehe ich parallel zur Verkehrsuntersuchung NordOst als elementar für die Region an ein adäquates Netz aufzubauen. Warum traust Du Dich hier nicht in Oebisfelde über den Kanel, dann würde auch das niedersächsische Industrierevier erschlossen werden.
In der mecklenburgischen Seenplatte versuche ich gerade mit Mitstreitern, das Neubrandenburger Kreuz deutlicher auf die InvestLandkarte von Land, Bund und EU zu hieven. Meint Bützow/Laage-NB-Pasewalk-Stettin und Stralsund-NB-Neustrelitz mit Reaktivierung Mirow-Wittstock. So würde man hier zwar eine sehr ländliche, aber sämtliche Knoten einspannende Entlastungsroute schaffen, die Durchaus Potenzial hätte einzelne Langstreckenverkehre auch im Güterverkehr aufzunehmen.
Wieso soll eine Bahnstrecke mitten durch Nichts an einen Umsteigebahnhof mitten im Nichts mit zwei Provinz-RBs geführt werden, wenn man mit einem leichten Umweg erhebliches Einwohnerpotenzial mit extrem starker Verkehrsbeziehung nach Wolfsburg mitnehmen kann und die Endstation ein Umsteigebahnhof mit ICE-Anschluss und diversen REs/RBs ist?
Und welches niedersächsische Industrierevier? Du kannst alle Anschlüsse an der Lehrter Stammbahn auch in Wolfsburg erzielen. Von Klötze nach Stendal ist eine Plusbus-Verbindung nach Gardelegen schneller (umsteigen müsste man in Oebisfelde sowieso, plus der lange Streckenumweg Oebisfelde–Gardelegen), und nach Magdeburg kann man wie schon erwähnt über Wolfsburg.
(Falls es dir nicht aufgefallen ist: Das ist keine Stichstrecke. Bloß sind die Gelder sinnvoller in einer Neubaustrecke bei Wolfsburg aufgehoben als in der Reaktivierung einer historischen Bimmelbahn mitten im Nichts [also zwischen Oebisfelde und Kunrau], um die Bahnstrecke Salzwedel–Kunrau anzubinden.)
Sorry, ja, jetzt verstehe ich es besser. Also gerade der Abschnitt Klötze-Parsau-Wolfsburg ist zwar praktisch ein Neubau, weil fast alle Streckenteile neu trassiert werden müssen – dafür allerdings wesentlich mehr Einwohner erschließt, eben gerade im Bereich von Wolfsburg wo es sinnvoll ist.
Meines wissens sind ist die Strecke bis nach Oebisfelde noch gewidmet, das scheint wohl aber das einzige Argument zu sein.
Ob das je so kommen wird, steht auch in den Sternen. Wir reden hier von Baukosten (inkl. meinem Vorschlag), die wahrscheinlich jenseits der Milliarde liegen. Gut, für das Geld werden auch mitten im Nichts Autobahnen hochgezogen. Und du hast auch angedeutet, dass GV für die Strecke interessant ist.
Angenommen, aus irgendeinem Grund sprächen sich tatsächlich irgendwelche politischen Entscheidungsträger für die Realisierung genau dieser Idee aus, weil man geschnallt hat, dass eine höhere GV-Quote nur durch harte Fakten – sprich in Trassierung, Technik und Fahrplan GV-taugliche Strecken – machbar sind. Dann wird erstmal Querele entstehen, weil von Rühen bis Kuhfelde jeder den bösen Güterverkehr fürchtet. Dazu kommen Einwände von Naturschützern, weil gerade die Altmark ein extrem dünn besiedelter Fleck ist mit entsprechender Natur. Also den Schritt von „wir ‚reaktivieren‘ mal eine Strecke, weil auf dem historischen Bahndamm noch 70% Schienen liegen und man das in der konservativen Wirtschaftlichkeitsrechnung mit Minimalstandard gerade so durchgedrückt bekommt“ zu „wir bauen proaktiv Neubaustrecken, um neue Verbindungsströme zu schaffen und die Schienenkapazitäten zu erhöhen“ sind wir noch meilenweit entfernt. Es gibt ganz vereinzelte Fürsprecher dafür, aber konkret machen will wieder keiner etwas.
Dass es mit aktivem Willen anders funktionieren kann, zeigt Baden-Württemberg mit der Hermann-Hesse-Bahn, für die sogar ein eigener Tunnel geschlagen wird weil man das Brett vorm Kopf mit der streng historisch genauen Reaktivierung genommen hat, während in Niedersachsen so ziemlich genau gar nichts passiert.